Adoptée en 2009, la convention de Hong Kong qui impose des critères internationaux de protection de l’environnement et des travailleurs pour la démolition des navires est entrée en vigueur ce 26 juin. Avancée majeure pour les uns, fausse bonne solution pour ses détracteurs qui s’opposent toujours à la pratique de l’échouage sur les plages du sous-continent indien.
Le 26 juin 2025 restera pour l’Organisation maritime internationale (OMI) une date historique avec l’entrée en vigueur de la convention de Hong Kong qui encadre désormais la démolition de navires en fin de vie.
Il aura fallu seize ans pour arriver à ce résultat qui était loin d’être acquis tant les critères attendus pour son entrée en vigueur s’avéraient complexes à réunir. Notamment la signature de pays représentant un seuil significatif de démolition réalisée au cours des dix dernières années.
En clair, il fallait le feu vert des principaux pays démolisseurs alors que la convention et ses exigences de protection de l’environnement et des travailleurs nécessitait de lourds investissements pour permettre aux chantiers de se mettre aux normes. Les poids lourds du secteur, à savoir l’Inde pour ses chantiers d’Alang, et le Bangladesh pour ceux de Chittagong, ont fini par signer, assurant au passage le maintien dans ces pays d’une activité dénoncée par les ONG.
Période de vache maigre
L’entrée en vigueur de la convention ne signifie pas pour autant la fin des hostilités. La Commission européenne maintient pour l’heure sa propre liste de chantiers agréés qui s’imposent aux armateurs des pays membres et qui n’intègrent pas les poids lourds du sous-continent indien. Un cadre réglementaire européen facile à détourner par la pratique de vente suivie du dépavillonnement du navire, même si des poursuites judiciaires engagées en Norvège et aux Pays-Bas ont réussi à faire condamner des armateurs européens.
Chez les ONG et notamment Shipbreaking platform, cette convention est vue comme un pis-aller dès lors qu’elle n’interdit pas explicitement la pratique de l’échouage sur les plages du sous-continent indien. L’ONG se raccroche à l’autre convention internationale de Bâle qui interdit l’exportation des déchets toxiques, faisant peser un vrai risque juridique sur les armateurs.
Ces différends persistent alors que l’activité même de la démolition des navires est au plus bas depuis quatre ans. Entre 2010 et 2020, la moyenne annuelle des navires démolis était de 35 millions de tonnes de port en lourd, avec des pics à 55,8 millions en 2012, 47 en 2013 et encore 44,6 en 2016. La période post-covid s’est traduite par un très net reflux. 12,5 millions de tpl en 2020, 10,5 en 2023, 9,8 en 2024 et 4,9 pour le premier semestre 2025 selon les décomptes du courtier grec Athenian Shipbrokers.